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<2> 통폐합 등 개혁으로 위기 넘어야신학대 교수들은 신학대 위기를 이대로 방치하면 재앙이 찾아올 것이라고 우려했다. 사진은 한 학생이 지난 21일 서울 동작구 사당로 총신대에서 복도를 걷고 있는 모습. 강민석 선임기자

신학대 교수들은 신학대가 처해 있는 위기를 이대로 두면 재앙이 될 것이라고 우려했다. 신입생 미달과 교육수준 저하라는 악순환을 끊을 마땅한 해법이 없기 때문이다.

부산의 한 신학대 A교수는 24일 “위기 지수를 전체 10단계로 봤을 때 현재는 3~4단계 수준”이라며 “신학대들이 더 큰 어려움에 처할 위험 요소가 도처에 널려 있다”고 말했다. 그는 “교세가 줄어들고 있다는 가외변수까지 반영해야 신학대의 민낯을 볼 수 있다”면서 “교회학교 학생이 없는데도 신입생이 증가할 것이라고 기대하는 것부터가 착각”이라고 말했다.

국내의 적지 않은 신학대들이 1970년대부터 1990년대 사이에 4년제 정규대학 인가를 받았다. 서울신학대(1971) 서울장신대(84) 루터대(86) 영남신학대(89) 대전신학대(93) 등이 대표적이다. 인가를 받기 위해 건물을 짓고 무리하게 교수를 뽑았다. 교세가 성장할 것이라는 기대 때문에 가능했던 일이었다. 이 무렵 총신대나 장로회신학대처럼 60년대에 대학 인가를 받은 학교들도 신입생 정원을 늘리기 위해 학교 규모를 키웠다.

당시 한국교회는 ‘교세 확장’이란 든든한 반석 위에 서 있었다. 신학대도 마찬가지였다. 하지만 현주소는 모래 위와 다름없다. 더 이상 양적 성장에 기댈 수 없기 때문이다. 기존 신학대 개혁안들이 규모 축소나 대학 간 통폐합 등으로 귀결된 것도 이런 이유에서다.

가장 많은 신학대를 갖고 있는 대한예수교장로회(예장) 통합 총회가 앞서 개혁을 시도했다. 예장통합에는 7개 신학대가 있다. 예장통합 총회는 2003년 ‘하나의 신학대를 위한 정책’을 제안했다. 신학대학원만 하나로 통합하고 대학과 특수대학원은 기존 학교에 존치하자는 게 골자였다. 7개 신학대를 완전히 합치기 위한 1차 개혁안의 성격이 짙었다. 하지만 대학들의 거센 반발에 부딪혀 무산됐다.

예장통합은 여전히 통폐합을 유일한 대안으로 보고 있다. 지난해 총회 정책기획기구개혁위원회가 총회 대의원을 대상으로 실시한 설문조사에서도 응답자의 76.6%가 신학대 통폐합을 지지했다. 총회 신학교육부도 ‘하나의 신학대’를 추진하기 위한 사전 조사에 들어갔다. 하지만 성공 여부는 미지수다. 대학들이 기득권을 완전히 내려놓아야 가능한 일이기 때문이다.

장로회신학대 B교수는 “전국 신학대의 학부 과정을 기독교계 종합대와 합병한다거나 인접한 신학대부터 단계적으로 합치는 것도 대안이 될 수 있다”고 말했다. 이어 “추상적인 목표만 붙잡고 있어서는 신학대 개혁을 위한 골든타임을 놓친다”고 우려했다.

장창일 기자 jangci@kmib.co.kr



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이강래 < 한국도로공사 사장 leekr21@ex.co.kr >우리는 지금 일종의 ‘과로사회’에 살고 있다. 일과 가정이 조화를 이루는 ‘워라밸’을 꿈꾸면서도 무한경쟁 사회를 살아가다 보니 밤낮없이 일한다. 힘들고 버겁지만, 쉼 없이 앞만 보고 달린다.

과로사회는 고속도로도 병들게 한다. 피로와 수면부족으로 인한 졸음운전 사고는 인명과 시설 피해를 가져온다. 특히 야간운전과 장거리 운행이 많은 화물차 운전자들은 졸음에 취약할 수밖에 없다. 화물차 사고는 대형사고로 이어질 가능성이 크다. 실제 최근 5년간 고속도로에서 발생한 화물차 사고로 525명이 목숨을 잃었다. 이 중 75.4%가 졸음 사고였다. 사망자도 졸음에 취약한 새벽 4시에서 7시 사이에 집중됐다.

졸음을 쫓는 가장 좋은 방법은 누구나 알고 있듯이 휴식이다. 그렇다면 화물차 운전자들의 휴식 정도는 어떨까. 고속도로 운행정보를 분석한 결과 2시간 이상 운행하는 화물차 운전자의 60%가 휴식 없이 운전했다. 4~6시간은 55%, 6시간 이상은 36%가 쉬지 않고 운전하는 것으로 나타났다. 졸음사고는 짧은 휴식만으로도 충분히 막을 수 있는 인재(人災)여서 안타까운 마음이 더 크다.

그렇다고 화물차 사고를 운전자 개인의 책임으로만 몰고 가는 것은 바람직하지 않다. 근본 원인을 따지자면 압축 성장 과정에서 안전을 덜 중시한 우리 사회의 책임도 크기 때문이다.

필자는 화물차의 과로운전은 저임금 근로환경의 영향이 크다고 생각한다. 다단계 하청으로 적정한 대가를 받지 못하거나 운송 원가 상승 등으로 수입이 줄어 충분한 휴식을 취하지 못하고 무리한 운행을 하게 되는 것이다.

도로에 화물차 휴식공간이 부족한 것도 원인이다. 이를 위해 한국도로공사는 일반휴게소에 샤워실과 수면실 등 편의시설을 갖춘 화물차 라운지를 설치하고 야간시간대에 승용차 주차장을 화물차 주차장으로 전환하는 등의 노력을 기울이고 있지만 여전히 부족함을 느낀다.

다행히 화물차주의 적정 수입을 보장하는 안전운임제가 내년부터 시범 운영될 예정이라고 하니 현실에 맞게 잘 정착됐으면 하는 바람이다. 아울러 화물차 운전자의 4시간 운행 후 30분 이상 휴식 제도가 정착되도록 화물차 운송업계의 노력과 정부의 엄격한 법 집행도 필요하다.

무엇보다 운전자 스스로 브레이크를 밟을 수 있어야 한다. 인생에서 쉼표가 필요하듯, 도로에서도 재충전의 시간을 갖는 게 중요하다. 더욱이 고속도로에서의 휴식은 나의 생명과 가족의 행복을 지키는 일이기에 쉬는 데 주저함이 없어야 한다. 10분의 휴식이 생명을 지킨다.



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